Transporte público: a Caixa Preta dos contratos

A prefeitura precisa abrir os números, planilhas de custos, condições dos contratos com as empresas de ônibus que prestam serviço em São Paulo.

Por Patrícia Cornils

por Patrícia Cornils — publicado 15/06/2013 14:00, última modificação 18/06/2013 10:16

Protesto contra aumento dos preços das passagens em São Paulo. Foto: Veronica Manevy

No dia 13 de junho, poucas horas antes de a Polícia Militar do Estado de São Paulo emboscar e bombardear cidadãos nas ruas, a prefeitura divulgou uma consulta pública. Trata-se das informações para elaborar o edital da concorrência dos novos contratos de transporte público em São Paulo. Serão, de acordo com a revista Exame, os maiores contratos feitos na história da Prefeitura: as duas consultas públicas (para empresas que operam 15 mil ônibus e 7 mil vans) somam R$ 46,3 bilhões, valor maior que todo o orçamento da capital para 2013, de R$ 42 bilhões.

O sistema de transportes de São Paulo é caro e dá sinais de esgotamento. Somente quem enfrenta essas baldeações congestionadas de gente, em corredores lotados e sem saídas, onde os funcionários do Metrô - público e privado - e da CPTM colocam grades para tentar organizar o fluxo, sabe o perigo e o desgaste que isso significa. "O direito de sentar" (eu ri!) é a reivindicação estampada em um dos cartazes manifestação que vai acontecer dia 20 em Recife, por transporte público melhor e mais barato. Serve para São Paulo.

O fato é que R$ 3,20 para andar de ônibus e de Metrô é muito caro, em relação ao salário mínimo. Também é fato que, para decidir oferecer transporte público gratuito, como é a reivindicação do Movimento do Passe Livre, a prefeitura teria que retirar dinheiro de outros setores. Mas que dinheiro? Quanto? O prefeito Haddad diz que seriam R$ 6 bilhões. Como podemos saber se o valor é este? E se vale a pena investi-lo?

O prefeito de São Paulo deveria abrir as contas do transporte na cidade. Abrir as planilhas de custo. Explicar por que as tarifas subiram acima da inflação, desde 1994. Mostrar como se organiza o sistema, quem o explora e ganha com ele. É inaceitável argumentar o peso de um serviço no orçamento sem mostrar seus componentes. É inaceitável debater transporte público sem enfrentar o fato de que o modelo usado na cidade -- de privilégio aos carros -- também tem custos imensos, tanto em investimentos para manter a infraestrutura adequada a este tráfego quanto em tempo, acidentes e... o dinheiro que pagamos pelas passagens.

É possível fazer adaptações neste modelo para torná-lo mais acessível e justo para os usuários. Mas ao longo do tempo os problemas, que permanecem, ficam gritantes novamente.  O Bilhete Único é uma conquista importantíssima, mas quem pode me demonstrar que as empresas, com os aumentos acima da inflação desde 1994, não estão recuperando margens de lucro que eventualmente perderam com ele? Ah, as empresas não têm altos lucros? Não sei. Não conheço suas contas. E se as empresas argumentam que seus investimentos não são remunerados, mesmo que ofereçam um serviço sofrível a um público imenso e cativo, precisam provar isto. E se provarem, aí estará mais uma prova de que o sistema não funciona.

Não existe, como quer o prefeito, um "diálogo" tradicional com o Movimento do Passe Livre. O diálogo de sentar em torno de uma mesa com representantes das ruas e decidir o que fazer. Primeiro porque o movimento é horizontal. Não há carro de som. Não tem dono, o microfone, ele é de todos os que estão nas ruas. Segundo, porque as manifestações em São Paulo - segunda-feira será maior - felizmente extrapolaram e muito o número de bravos militantes do MPL. Na gestão  Kassab, quando ninguém se manifestava aqui, quando havia um discurso oficial de "desocupação" dos espaços públicos da cidade, eram eles que exigiam, nas ruas, transporte público e gratuito.

É preciso dialogar com as ideias que essa galera está colocando na mesa. É preciso dialogar com a cidade. E o primeiro passo disso é mostrar e debater, com transparência, quanto, como e com base em que contas a prefeitura vai fazer "os maiores contratos de sua história". Não há sequer uma informação, no site da prefeitura, de como a sociedade pode participar deste debate.

E não se dá o mínimo passo nesta direção. Desde 2011, participantes da comunidade Transparência Hacker pedem à SPTrans os dados geoferenciados das linhas, pontos e trajetos de ônibus em São Paulo, de maneira que seja possível usá-los para criar aplicativos como o Cruzalinhas. Nada. A SPTrans fornece esses dados ao Google, mas não consegue organizar um sistema para que desenvolvedores e cidadãos possam livremente baixá-los. Nenhuma capital do Brasil fez isso, até agora. Por que?

No domingo, a Transparência Hacker vai promover o Transparência Hackday Transporte Público, em São Paulo. Hackear um sistema é entender como ele funciona e subvertê-lo a nosso favor.  O Transparência HackDay é um evento para hackers e ativistas criarem e trabalharem com projetos baseados em informação pública, tecnologias digitais, inteligência coletiva e ação política.

Nessa edição, vamos tentar entender, abrir e hackear o sistema de transporte público da cidade. Este será o primeiro de vários. Entre na página no Facebook e veja como funciona. E mande, por favor, ideias sobre informações públicas que precisamos pedir, de acordo com a Lei de Acesso à Informação, à prefeitura e ao governo do estado para abrir esta caixa preta. Não somente a do transporte, mas também a dos recursos públicos mobilizados para reprimir as manifestações.

É a partir dessas informações que o poder público deve dialogar com os cidadãos. Não são R$ 0,20. É o direito de ir e vir. Defendido nas ruas: estarei segunda-feira no Largo da Batata. Mas a batalha pelo direito de se manifestar, de ser ouvido, para exigir o melhor para a cidade é também uma batalha de informações. Que são públicas. E deveriam, por lei, estar em nossas mãos.

VOCÊ DUVIDA QUE HAVERÁ UMA PASSEATA DE MÉDICOS?

Publicado 22 de junho de 2013 | Por Riella

RENATO RIELLA

Quem escreveu o discurso da presidente Dilma sobre a crise é fraquíssimo. O pior é que deve ser uma equipe caríssima, que só  pode se defender dizendo que ela é uma cliente rebelde.

Já fiz muitos discursos de crise. Há um macete infalível. No meio do pronunciamento, você destaca uma situação forte, concreta, impactante, que seja o destaque. Em jornalismo, chamamos de lead.

Pode ser qualquer coisa, mas tem de ser algo que pule pra fora do texto, engolindo o resto. Será o título de amanhã nos jornais (isso na época em que os jornais ainda tinham muita importância).

Perguntei a muita gente, de características diferentes, o que ficou do discurso. Todos falaram da proposta de importação de médicos, já comentando que a vinda de cubanos é discutível, ou perigosa, ou condenável ou bárbara. Ninguém a favor. Ninguém avaliza essa medida.

O destaque da Dilma (ou dos seus marquetosos) tem o agravante de atrair para as manifestações uma categoria corporativa, sisuda, que possui absurda capacidade de multiplicar insatisfações.

Hoje, de cabeça fria, alguém no Brasil duvida que haverá uma passeata de médicos contra Dilma, de jaleco branco e estetoscópio pendurado no pescoço?

Nos folclóricos “livros das guerras” há uma sabedoria universal: nunca abra novos flancos antes de dominar os antigos.

Os marquetosos do Planalto deixaram que a presidente saísse da trincheira para atacar quem estava quieto, curando as feridas de manifestantes e policiais em péssimas unidades de saúde.

O discurso da presidente tem outros graves defeitos. Ela precisa liberar uma nota apagando tudo o que disse e começando tudo de novo. Urgente!

A filial do terror: como o Irã montou, no Brasil, a rede de extremistas que participaram do maior atentado terrorista já ocorrido na Argentina

CARNIFICINA -- Á direita, um judeu argentino caminha pelas ruínas do edifício da Amia, em Buenos Aires: as últimas ordens recebidas pelos terroristas do Hezbollah partiram do telefone de um morador de Foz do Iguaçu, no Brasil (CLIQUE NA IMAGEM PARA VÊ-LA EM TAMANHO MAIOR)

Reportagem de Duda Teixeira e Leonardo Coutinho, publicada em edição impressa de VEJA

A FILIAL DO TERROR

Como o Irã montou no Brasil uma rede de extremistas que auxiliaram na organização do atentado terrorista à Amia, em Buenos Aires, em 1994

Ali Khamenei, o líder supremo do Irã, deu, em uma reunião em agosto de 1993, a ordem para que se executasse o atentado mais sangrento da história argentina. Menos de um ano depois, no dia 18 de julho de 1994, isso se tornou realidade com a explosão de uma van Renault Trafic em frente a um prédio onde funcionava a Associação Mutual Israelita Argentina (Amia). No meio dos escombros, 85 mortos. O carro continha entre 300 e 400 quilos de um composto de nitrato de amônio, alumínio, dinamite e nitroglicerina.

Desde então, por quase duas décadas, a cadeia de comando montada a partir do Irã para executar a carnificina em Buenos Aires foi cuidadosamente estudada pelo procurador especial Alberto Nisman. Seu relatório, que acusa a cúpula do governo iraniano de ter sido mandante do crime, foi apresentado à Justiça no fim de maio.

No início de junho de 2013, VEJA teve acesso à sua íntegra. Em 502 páginas, é possível entender não apenas como funcionava a rede terrorista, mas também suas ramificações no Brasil. Doze extremistas citados por Nisman como tendo vínculos com o Hezbollah, o grupo islâmico que é um braço armado do governo iraniano no Líbano, viveram, visitaram parentes ou mantiveram negócios em três cidades brasileiras: Foz do Iguaçu, São Paulo e Curitiba. Pelo menos quatro deles tiveram participação direta ou indireta no atentado à Amia.

O libanês Samuel Salman El Reda, que vivia em Foz do Iguaçu, foi quem, segundo Nisman, transmitiu os comandos para o atentado em seus instantes finais, por meio de dezenas de ligações telefônicas de sua casa, em Foz, e de um aparelho celular comprado em nome de um membro do Hezbollah, André Marques, para se comunicar com os que prepararam e posicionaram a van com explosivos.

Às vésperas do crime, El Reda foi pessoalmente a Buenos Aires. Pegou um avião de volta duas horas antes de o veículo explodir, já no aeroporto Jorge Newberry, o Aeroparque, assim que recebeu a confirmação de que tudo seguia como planejado. No Brasil, El Reda se aproveitou de uma estrutura montada pelo governo iraniano e pelo Hezbollah desde 1984.

Logo após o início da Revolução Iraniana de 1979, que culminou com um estado teocrático, os aiatolás já estavam suficientemente confiantes para exportar a revolução. Homens bem treinados foram então enviados para o Brasil, a Guiana e a Argentina, com a missão de preparar o terreno para ações futuras. Em 1992, houve um ataque à Embaixada de Israel em Buenos Aires, com 29 mortos. Tanto esse como o atentado de 1994 foram uma represália ao fim do contrato de transferência de tecnologia nuclear da Argentina para o Irã.

O escolhido para comandar a operação na América Latina foi Mohsen Rab­bani, que pregava na mesquita Tauhíd, na periferia da capital portenha. “Todos somos Hezbollah”, dizia ele aos alunos. Outras pregações comuns eram o ódio aos judeus e aos americanos. Em Buenos Aires, ele desembarcou com o cargo de inspetor do abate de gado, que para muçulmanos praticantes deve ocorrer segundo preceitos religiosos.

Quatro meses antes da explosão, foi nomeado conselheiro cultural da Embaixada do Irã. O cargo serviria apenas para despistar investigações futuras. Segundo Nisman, as atividades dos terroristas sempre foram camufladas com centros culturais, editoras de livros e mesquitas.

Outro personagem que aparece no relatório é o xeque Taleb Khazraji, que dirige o Centro Islâmico no Brasil, em São Paulo. A entidade possui uma editora religiosa e uma unidade que inspeciona o abate de animais. Soa familiar, não? A denúncia não aponta participação direta de Khazraji no atentado, mas cita ligações telefônicas de sua mesquita para um guianense que tentou explodir o aero­por­to de Nova York, em 2007, e outras conexões com figuras centrais da rede terrorista iraniana, entre elas Rabbani.

O xiita Khazraji, afirma o documento, é funcionário do governo do Irã. “O Hezbollah não vai abandonar as armas”, disse ele, após voltar de uma viagem a Teerã em que se encontrou com o aiatolá Khamenei. “Ainda não descartamos a possibilidade de ele ter tido alguma relação com o atentado”, diz Nisman.

Khazraji foi procurado por VEJA na quarta-feira, dia 5, mas seu filho e secretário, Nasser, disse que o pai estava no Irã. No dia seguinte, mudou a versão e disse que ele está no Iraque, “onde os telefones funcionam muito mal”. Anotado.

RJ - Vaga de garagem é vendida por R$ 100 mil e vira investimento

 

Com a falta de vagas nas ruas e estacionamentos caros, box de garagem é vendido por valores altos e investimento gera lucro de até 65%

Venda de vagas é mais comum no centro do Rio de Janeiro,
nos edifícios-garagem


São Paulo – Os elevados preços do mercado imobiliário já não se restringem mais aos imóveis. Vagas de garagem também têm sido vendidas a preços, no mínimo, impressionantes. No centro do Rio de Janeiro, onde a venda de vagas é mais comum, algumas chegam a ser comercializadas por mais de 100 mil reais.


Os preços são reflexos da escassez de locais para estacionar, principalmente em regiões comerciais. Com falta de vagas nas ruas e estacionamentos carríssimos, proprietários de veículos têm percebido que vale mais a pena desembolsar 30 ou 40 mil reais por uma vaga (preço comumente praticado no Rio de Janeiro) do que pagar a mensalidade do estacionamento.


O advogado Tiago Gomes comprou uma vaga por 30 mil reais no centro do Rio de Janeiro e diz que fez um ótimo negócio. “Eu esperei um ano até que houvesse uma vaga disponível para compra e logo que apareceu eu comprei. Meu escritório não tem garagem, então eu ia até o trabalho de táxi ou pagava 50 reais de diária no estacionamento”, conta.


Ele explica que no centro do Rio de Janeiro é muito comum a venda de vagas nos chamados edifício-garagem, prédios que chegam a ter até 15 andares e funcionam como estacionamentos. Alguns possuem elevadores de acesso aos andares superiores e outros rampas. Um dos exemplos é o Terminal Garagem Menezes Côrtes, que possui 16 andares e 3.500 vagas. O edifício não tem vagas à venda no momento, mas o aluguel de um box custa 746 reais por mês.


As vagas geralmente são vendidas nesses tipos de edifício ou em estabelecimentos comerciais. Em 2012, uma lei proibiu a venda e o aluguel de vagas de garagem em prédios residenciais para pessoas de fora do condomínio. A regra foi criada para garantir maior segurançaaos moradores e agora a única maneira de se alugar ou vender vagas de garagem é com a aprovação de dois terços dos moradores em votação durante assembleia.


No classificado de imóveis online Zap Imóveis é possível fazer uma busca por vagas de garagem filtrando a pesquisa da seguinte forma: "Imóveis”>"Comercial">"Tipo">"Box/garagem".


Investimento


Se de um lado existe a demanda, do outro existe quem ganhe dinheirocom isso. O senhor Luigi (que não quis informar o sobrenome), um italiano que vive há 12 anos no Rio de Janeiro, encara a compra e venda de vagas como investimento. O aposentado já comercializou cinco vagas de garagem no centro do Rio e sempre obteve lucro ao fim do negócio.


“Aqui no Brasil o pessoal ainda não entendeu muito esse negócio de vagas, mas na Itália era muito comum e eu já fazia esse tipo de investimento lá porque na Europa é muito difícil encontrar vaga de garagem. Em Roma, algumas são vendidas por 60 mil euros”, diz Luigi.


O aposentado conta que costuma comprar a vaga e alugá-la por um ano para depois vendê-la por um valor 30% a 60% maior. No momento, ele está anunciando por 35 mil reais a venda de uma vaga que ele comprou por 22 mil reais em 2012. E normalmente, segundo ele, as vagas são alugadas por cerca de 400 reais.


Os principais custos que o proprietário tem são o condomínio (nos edifício-garagens) e o IPTU. As taxas condominiais podem variar muito, de acordo com a localização, infraestrutura e serviço oferecido no edifício (como de manobristas).


Em tese, se o box for alugado, há também a incidência de imposto de renda sobre os aluguéis, mas como há isenção para rendimentos mensais de até 1.710 reais, e normalmente as vagas são alugadas por um valor menor que isso, o imposto não se aplica.


Por outro lado, como a vaga é um bem imóvel, com matrícula própria, há incidência de imposto de renda sobre o ganho de capital na venda, como ocorre na alienação de casas e apartamentos. “As regras do imposto de renda são as mesmas que valem para os imóveis”, comenta o aposentado.


Para fazer uma simulação sobre o rendimento do investimento, vamos usar o exemplo do senhor Luigi. Sua vaga foi comprada por 22 mil reais, e alugada por 400 reais. Subtraindo-se o valor do condomínio (220 reais), e do IPTU (de 670 reais, ou 55 reais por mês), o rendimento líquido foi de 125 reais mensais, ou de 1.500 reais em um ano, o equivalente a um rendimento anual de 6,81%.


Além do rendimento com o aluguel, deve-se considerar o ganho obtido com a valorização da vaga. No caso de Luigi, caso ele concretize a venda por 35 mil reais, o ganho em um ano seria de 59%. Somados os ganhos com os aluguéis com a valorização do imóvel, o lucro total seria de 65%.


Caso o proprietário tenha vendido outro bem nos últimos cinco anos e a isenção de imposto sobre o ganho de capital não se aplique, deve-se também subtrair 15% de IR sobre o lucro. Na simulação acima, com a tributação de 15% sobre o ganho, o lucro líquido seria de 50% e não de 59%. Somando os 50% ao rendimento do aluguel, o ganho líquido total seria de 57%.


Mas, como todo tipo de investimento, nem sempre o retorno é certo. Existe o risco de que a vaga fique sem locatário ou de que ela não seja vendida por um valor superior ao de aquisição.


Por isso, é preciso conhecer os meandros do negócio para não sair no prejuízo. “Comprar vaga na Barra da Tijuca, por exemplo, não é negócio porque todo mundo na Barra tem vaga. Mas é um bom negócio em Copacabana e no Centro. E além do investimento não gerar muita despesa, a tendência é que daqui dois anos falte ainda mais espaço para os carros e as vagas sejam ainda mais disputadas”, afirma Luigi.


Tiago Gomes diz que no centro do Rio De Janeiro de fato a procura por vagas para compra é grande porque os prédios da região são muito antigos. “O usuário médio das vagas são os donos de empresas e a alta gerência. Eles jogam a despesa com a compra da vaga para a empresa. Do ponto de vista empresarial, é caríssimo instalar toda a empresa numa torre moderna que tenha vagas, é muito mais barato ter um salão grande em um prédio velho e oferecer o conforto da vaga, em separado, ao alto escalão”, diz.


Em Florianópolis, Curitiba e São Paulo, também há vagas à venda, mas em um volume menor do que no Rio de Janeiro. No centro de São Paulo, na Rua da Consolação, uma vaga é anunciada por 10 mil reais no Zap Imóveis. Em Florianópolis, os preços já são um pouco mais altos: no Estreito, uma vaga é vendida por 49 mil reais e em Trindade uma outra é vendida por 39 mil reais. Em Curitiba, assim como no Rio, a demanda também é maior no centro. Lá uma vaga é anunciada por 28 mil reais.


Fora do país, a falta de espaço para estacionar os carros em grandes cidades também vem pressionando os valores das vagas. Segundo reportagem do jornal San Francisco Chronicle, recentemente uma vaga foi vendida por 82 mil dólares na região de South Beach, em São Franciso, nos Estados Unidos.


Fonte: Exame.com