Como Pequim está estimulando o uso de bicicletas

Paulo Nogueira (Diário do Centro do Mundo)

A reportagem abaixo foi publicada, originalmente, no site chinês de notícias China Daily em sua versão em inglês. O esforço chinês para promover o uso de bicicletas em Pequim e outras cidades pode ser útil para o Brasil. Repare que os esforços oficiais, na China, envolvem a prefeitura e o governo central. A bicicleta é uma questão que interessa não apenas para as cidades na China — mas para o país, como um todo. A tradução do texto abaixo foi feita por Camila Nogueira.

Pequim está explorando métodos para reduzir o congestionamento, e incentivando milhões de ciclistas a reduzir a dependência de automóveis, de acordo com os relatos de Zhang Yuchen.

Zhao Liman cresceu na “Era de Ouro” da bicicleta na China, durante os anos 70 e 80, e se lembra de andar em uma cidade repleta de bicicletas.

Desde os sete anos, a nativa de Pequim atravessa as hutongs locais, as ruelas que anteriormente dominavam o centro da cidade, e ia pedalando até a escola, para poder dormir 15 minutos a mais. “Meus colegas e eu iríamos pedalando para qualquer lugar, tanto no outono quanto no verão”, diz Zhao. “Tínhamos somente bicicletas comuns naquela época, sem qualquer dessas características especiais que você vê nas bicicletas atuais”.

Após se formar, Zhao, que agora está na faixa dos quarenta anos, viveu no exterior por dez anos. Quando retornou à capital chinesa em 2006, ficou impressionada ao ver que “as ruas estavam lotadas de carros”, e que Pequim não era mais o paraíso dos ciclistas.

Ainda assim, tanto o governo municipal quanto o central têm mostrado determinação para ressuscitar o uso de bicicletas como parte do plano de desenvolvimento da cidade. Até 2015 as cidades com uma população de 10 milhões ou mais de habitantes devem encorajar o uso de bicicletas e a caminhada até que 45% dos congestionamentos se dissipem .

Durante os Jogos Olímpicos de 2008, um projeto de bicicletas para alugar foi iniciado na cidade. Mostrando seus RGs e pagando uma quantia, os nativos poderiam usar uma bicicleta pública por quanto tempo quisessem. Ainda assim, embora fosse um projeto popular durante as Olimpíadas e tenha inspirado iniciativas semelhantes em cidades europeias como Amsterdã, o projeto perdeu a popularidade rapidamente e os residentes simplesmente voltaram para seus carros.

O governo municipal continua se esforçando para promover o sistema, o abrindo para aqueles que não nasceram em Pequim. Desde outubro, pessoas sem um hukou, ou residência, e estrangeiros que vivem na cidade podem usar pelo tempo que quiserem as bicicletas coloridas após o pagamento de 200 até 400 yuan ($32 a $64 dólares). “Queremos encorajar os residentes a usar o transporte público e bicicletas. Para distâncias curtas, pedalar ou andar são os únicos métodos realistas de transporte”, diz Zhao Jie, diretor do Instituto de Transporte Urbano.

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ENGARRAFAMENTOS

Atualmente, as bicicletas em Pequim representam cerca de 16% do fluxo de tráfico em Pequim, uma queda do 30% de 2005. “Se a porcentagem cair mais de 5%, não conseguiremos salvar a cidade”, ele diz. “Podemos dizer apenas que Pequim tem um bom histórico de aceitação de bicicletas e que tudo o que devemos fazer é aumentar as facilidades, despertar a consciência e regular as regras para o uso de bicicletas”.

Em uma tentativa de reduzir o uso de carro, o governo introduziu um dia “car-free”em 2007. No primeiro ano, 110 cidades participaram do evento. Nesse ano, o número aumentou para 149.

Zhao Liman se lembra de como eram agradáveis as ruas chinesas nos anos 80. “Nenhum percurso era considerado muito longo, nenhum destino parecia muito longe e eu nunca me cansava”, ela diz.

“Quando eu vim pela primeira vez para a China, entre 2004 e 2006, apenas 15% das pessoas tinham um carro, enquanto o restante queria adquirir um”, disse Shannon Bufton, um arquiteto australiano e co-fundador do Smarter Than Cars, uma ONG (organizações não governamentais) que pretende promover o ciclismo em Pequim.

Em 1997, um milhão de residentes de Pequim tinha um carro. O número aumentou para dois milhões em 2003. Em 2009, tornou-se quatro milhões e, no início de 2011, cinco milhões. “O modelo ideal deveria incluir um balanço de vida-trabalho. Isto é, a distância entre a casa e o trabalho deveria ser no máximo de 45 minutos”, afirma Bufton.

Especialistas como Zhao Jie, do Instituto de Transporte Urbano, sugerem que as pessoas sejam estimuladas a caminhar se a jornada é de 1 km ou menos enquanto a bicicleta deveria ser usada para jornadas de até 3 km. Para distâncias superiores a 5 km, o ideal é o ônibus.

Após dez anos vivendo e trabalhando em cinco diferentes cidades estrangeiras e observando o ambiente urbano em relação aos automóveis, Zhao Liman resistiu a comprar um carro quando retornou a Pequim. Ela é veemente em relação aos benefícios do ciclismo e o considera uma solução inteligente para os problemas de mobilidade. “Acho que o governo deveria tentar mudar o rumo do transporte. Os esforços governamentais são essenciais”, ela diz.